i trasporti in Italia

Il rapido europeo dei trasporti penalizza l'accelerato italiano

Trasporti su rotaia oppure su ruote gommate, per via marittima o fluviale, con aeroplani o mediante elicotteri rappresentano nell'Europa comunitaria e, quindi, anche nella nostra Penisola -con l'esigenza di loro perfezionamento innovativo nelle strutture, di mezzi più sofisticati e di personale tecnicamente più specializzato- una compagine di occorrenze di serio vincolo nella programmazione effettiva dell'azione futura che il Parlamento di Strasburgo dovrà appagare dopo la consultazione elettorale nella CEE di giugno '94 e, per la quale, l'intera partitocrazia italiana (di vecchio e di nuovo conio) è immersa nel consueto, rumoroso e demagogico subbuglio propagandistico, ben lontana però, in fatto d'iniziative positive ed improrogabili, dalla propria corresponsabilizzazione effettiva per le nuove esigenze emergenti in questo primario settore di continuo accrescimento operativo ed occupazionale, mancando in Italia un sufficiente coinvolgimento economico di aziende nei maggiori settori di produttività.
L'Europa comunitaria, e in particolare nella Germania riunita, in Francia, nella Gran Bretagna, nel Benelux, nelle Penisole scandinava ed iberica, prosegue a realizzare trasporti maggiormente rifiniti nel trasporto intermodale tra rotaia, strada e via fluviale, sollecitando nel contempo agli operatori italiani un indispensabile miglioramento di mezzi e di strutture, altrimenti quest'ultimi rimangono ineluttabilmente danneggiati dal loro ritardo nell'ambito realizzativo e commerciale, ed in modo irreversibile, con grave danno per tutte le nostre categorie sociali. Imprenditori, politici e sindacalisti della nostra Penisola scaricano gli uni sugli altri, oppure tutti insieme sulla cosiddetta «contingenza sfavorevole», il loro mancato adeguamento d'iniziative responsabili rispetto alla celerità con la quale nei Paesi cointeressati si è già provveduto ai perfezionamenti impellenti.
Per quanto concerne il grande trasporto ferroviario, l'Europa ha già veduto la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Francais), la DB (Deutsche Bundesbahn) e le analoghe organizzazioni societarie e settoriali di Gran Bretagna, Belgio, Danimarca, Olanda e di altri Stati partecipi, quali Austria, Svizzera, Scandinavia, ecc, produrre uno sviluppo considerevole di strutture proiettate alla realizzazione commerciale di quell'Alta velocità oscillante tra i 250 e i 300 Km/h e del trasporto combinato intermodale che, in Italia, tarda parecchio a concretizzarsi, quando non si è tuttora fermi alla progettazione o poco più in là.
Infatti, nel nostro Paese, sono stati aperti da pochissimo tempo i primi due cantieri per la costruzione di linee ferroviarie ad Alta velocità e, per quanto concerne le FS SpA (Ferrovie dello Stato), il progetto adeguato all'allineamento della rete italiana a quelle citate della CEE riguarda la tratta orizzontale Torino-Milano-Verona-Venezia; quelle verticali Milano-Genova e Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli. L'adeguamento della rete ferroviaria italiana a quella europea richiederà, per le tratte indicate e nella fase programmatica ed iniziale, un preventivo di spesa di ben 30mila miliardi di lire, con un volano eccezionale, coinvolgente indotto, occupazione e servizi.
È vero che l'Unione europea sembra intenzionata a fornire all'Italia per l'Alta velocità un prestito a tasso agevolato di 130milioni di Ecu per la realizzazione della tratta Roma-Napoli, ma è altrettanto reale che gli altri 700milioni di Ecu per finanziare realizzazioni di collegamenti ferroviari nelle regioni del Sud fino al '99, non risolvono la più vasta problematica dei trasporti ferroviari nazionali sui suoi Km 16.085 di rete (della quale appena Km 7.943 sono elettrificati), perché le linee lungo la litoranea tirrenica da Ventimiglia a Roma e da Napoli a Palermo, quelle esistenti nelle riviere adriatica ed jonica da Ferrara a Brindisi e da Bari a Reggio Calabria, nonché nei rispettivi entroterra con diverse direttrici di movimento interregionale, rimangono tagliate fuori dal complesso generale delle innovazioni europee.
In materia, data l'incidenza della funzionalità dei trasporti in genere nell'efficienza dell'andamento socio-economico delle varie Regioni italiane, i Centri Studi delle molteplici Unioncamere di Commercio esistenti in tutta Italia segnalano da tempo come la limitata (diciamo: ristretta) ristrutturazione ferroviaria italiana -quella a «T», da Torino a Venezia in orizzontale; da Milano a Genova e da Milano a Napoli via Bologna e Firenze in verticale- viene realizzata in subordine alle esigenze dei trasporti degli altri Stati comunitari, sia per l'Alta velocità quanto per il sistema intermodale di comunicazioni. Ad esempio, come la Toscana con la sua problematica per il porto di Livorno e per il movimento turistico dalla Versilia alla Maremma, la Liguria ha constatato la pesantezza delle ripercussioni negative derivanti dalle innovazioni dell'Alta velocità e dal metodo del trasporto combinato, in quanto -per adesso, e per molto tempo nel futuro- ben poche delle sue strutture nei movimenti mercantili e commerciali in genere reggeranno al confronto con la concorrenza e la fluidità degli altri servizi europei: per Imperia e Savona, per Genova e La Spezia, sia a Ponente quanto a Levante, e nella maggioranza dei collegamenti stradali e ferroviari con la Padania e con l'area toscana, l'Unioncamere di Commercio ha specificatamente tratteggiato come l'intero comparto regionale annoterà ben presto passività derivanti, oltre che dalla recessione cronica già immessa nell'economia dal centrosinistra, anche da un isolamento strutturale di traffici che nel più recente passato (nei momenti di asprezza congiunturale) si sono ben delineate in pesanti perdite di attività e di occupazione.
Sul piano politico, tutto ciò come viene avvertito? Sinora, in modo non rilevante, sebbene l'approssimarsi della consultazione elettorale per il rinnovo del Parlamento europeo in giugno ha già destato nei «deputati italiani» di Strasburgo l'appetito per una riconferma, tanto più che -in questa occasione- si ritorna al sistema proporzionale.
Intanto, i «vincitori» del 27 e 28 marzo non hanno mancato di fare sentire il loro parere sullo sviluppo dell'Alta velocità ferroviaria in Italia, secondo il progetto della CEE che, nella soluzione a «T» tra Torino e Venezia e tra Milano e Napoli, concede alle FS SpA la nostra realizzazione moderna su rotaie per il 2000, e con tutte quelle insufficienze di sviluppo e di mancata soddisfazione delle necessità italiane esistenti nel traffico in genere, da lasciare stupefatti. Quelli di Forza Italia sono coscienti che, senza l'integrazione dei trasporti del nostro Paese all'Alta velocità ed al sistema intermodale, c'è soltanto il rischio per l'intera economia nazionale di rimanere tagliata fuori dallo sviluppo accelerato della CEE, ma ritengono «tragico» questa realizzazione tramite le FS; per la Lega Nord, invece, si sottolinea che l'iniziativa privata avrebbe risolto, da sola, ed a sue spese (in cambio della gestione per un certo numero di anni), lo sviluppo di questo servizio, mentre indica non conveniente -perché senza ritorno economico- quell'Alta velocità programmata sulla Roma-Napoli; per Alleanza nazionale (integrata da ex resistenzialisti in piena metamorfosi post-referendaria) la scoperta dell'Alta velocità è stata turbinosa e, nella romana via della Scrofa, i «sudisti» di turno hanno lamentato che è un grave errore bloccare l'Alta velocità a Napoli, ma bisogna farla procedere più in giù, alla svelta, anche laddove la rete ferroviaria si snoda ad un solo binario, perché non se ne avvantaggi solo il Nord.
Ma la problematica dei trasporti in Europa segue anche due dinamiche di ulteriore perfezionamento: quella del traffico fluviale e l'altra dell'ammodernamento autostradale.
Il trasporto fluviale possiede in numerosi Stati europei una tradizione di sviluppo altamente remunerativo per l'economia di questo settore d'attività: in Germania, nella Francia, nella Gran Bretagna, in Austria (con riflusso nell'intera aerea balcanica e sino al mar Nero, per il Danubio) la quantità di merci che ogni anno usufruisce molto convenientemente dello smistamento attraverso battelli e autocarri sta ampliandosi in misura eccezionale e fiumi come la Senna, il Rodano, il Tamigi, il Reno, la Vistola, l'Oder, insieme ai laghi con superficie e profondità utilizzabili per traghetti, hanno una tradizione in proposito che si ricollega, nella storia, ad eventi ed uomini di maggiore evidenza. Il fiume più europeo e più storico del nostro Continente è certamente il Reno, perché seguì l'espansione dell'Impero romano, facendo congiungere il mondo latino a quello germanico e sino ad avere, in Richard Wagner e nel ciclo nibelungico, i cantori del suo oro musicale e di sviluppo: ebbene, la modernità europea dei trasporti abbisogna anche di queste sfumature poetiche, per non essere inferiore nei valori della tradizione ai battellieri del Volga ed ai cantori del Mississippi. L'Italia deve riuscire a farle riscontrare, nella loro originalità, al Po, all'Arno e al Tevere, che poi nella storia e nello sviluppo d'Italia non sono estranei.
Per l'aumento del trasporto fluviale, il Po è sempre stato utilizzato, nel passato, sin dal tempo degli Etruschi, con precise intenzioni di utilizzo civile e commerciale; prima gli Austriaci (quando l'imperatore Francesco Giuseppe dominava a Vienna) e poi Roberto Farinacci avanzarono valide progettazioni che, se non fossero state devastate dalla miopia e dalla dimenticanza degli attuali pseudo-democratici ad oltranza, oggi consentirebbero all'economia padana di potere usufruire di questo genere di trasporto a basso costo altamente trascurato per evidente incapacità.
L'ammodernamento del traffico autostradale e delle sue strutture sollecita una valutazione ben precisa agli effetti dei costi e degli aspetti della loro commercializzazione, perché attraverso un forte rilancio del trasporto mercantile ferroviario l'economia può trarne risparmi considerevoli, migliorando nel contempo le condizioni di viabilità anche per il turismo e nella tutela dell'ambiente. In Europa, ciò sta facendosi sentire, specie nell'Austria e nella Svizzera, ma è un argomento da affrontare con ampia analisi della politica comunitaria in materia di tutela dell'ambiente e del perfezionamento dell'economia sociale.
Quindi, quanto tratteggiato indica che la politica europea dei trasporti ha notevole importanza per l'Italia e per il suo sviluppo economico: essa va plasmata, dalla complessità continentale della CEE, in strumento di rigenerazione valida dell'economia nazionale e non si dimentichi che lo svolgimento della civiltà romana, duemila e più anni or sono, ebbe propulsione proprio attraverso le vie di comunicazione, le famose strade, che dall'Urbe conducevano nell'intero mondo allora conosciuto e, da esso, facevano affluire nei Fori imperiali ogni richiamo utile all'emancipazione produttiva.
La storia che sviluppa civiltà continua, non si ferma mai.
 

Bruno De Padova